Макро- та мікроекономічний ефекти

Вступ

В Україні на сьогодні існує близько 170 тис. км.[1] автомобільних шляхів загального користування, підпорядкованих Укравтодору, та ще близько 100 тис. км.[2] доріг, які пролягають міськими та сільськими вулицями. Саме про першу частину українських доріг ітиметься далі (хоч друга не менш проблемна), оскільки від неї залежить реалізація транспортного потенціалу країни, не лише внутрішнього, а й зовнішнього (міжнародного, транзитного).

Ключові проблеми автомобільних шляхів України давні й відомі:

Транспортно-експлуатаційний стан шляхів не відповідає вимогам (51% - за рівністю, 39% - за міцністю[3]), що спричинено тривалою відсутністю адекватних ремонтів та реконструкцій через дефіцит фінансування;
Паспортна якість автомобільних доріг не відповідає потребам економіки. Так, в Україні лише 1% доріг мають найвищу першу категорію, 8% - другу категорію, 17% - третю категорію, 63% - четверту категорію.

Основні наслідки наведених проблем:

Середня швидкість руху автодорогами України - суттєво нижча, ніж у розвинутих країнах;
Пропускна здатність українських шляхів не готова до високих темпів економічного розвитку;
Транспортування вантажів та пасажирів українськими дорогами пов’язане із збільшеними витратами на паливо та обслуговування транспортних засобів;
Наслідком попередніх трьох пунктів є занадто висока вартість автомобільних перевезень територією України, що збільшує собівартість товарів українського виробництва та ціну імпортних товарів, а також призводить до переорієнтації транзитних транспортних потоків в обхід України.

Отже, автомобільні шляхи є фактором низької конкурентоспроможності економіки України, а також вузьким місцем у реалізації транзитного потенціалу країни - одного із найбільш вагомих та ефективних напрямків розвитку економіки.

Будівництво та реконструкція доріг

Підвищення якості та пропускної здатності автомобільних доріг - це стратегічне питання національної безпеки України, передусім економічної. З огляду на вищенаведені факти в необхідності його розв’язання сумнівів не виникає. Саме таку мету ставить Проект ДОКАР, реалізація якого дозволить отримати відповідний економічний та соціальний ефекти.

З огляду на те, що з усієї мережі автомобільних доріг відновлення одних шляхів матиме більший економічний ефект (та, як наслідок, нижчий термін окупності й вищу привабливість для залучення приватних інвесторів), ніж інших - доцільно розбити Проект на кілька етапів.

Автомобільні дороги загального користування поділяються на дороги державного значення (міжнародні, національні, регіональні, територіальні), протяжність яких становить 28% від усіх доріг, та місцевого значення (обласні та районні) - 72%. Нинішня протяжність міжнародних автомобільних доріг України становить близько 8,3 тис. км або 4,9% від довжини усіх автошляхів. Більшість із них співпадає з маршрутами МТК, однак присвоєння їм міжнародного значення відбувалося десятки років тому без урахування потреб, які виникають для реалізації транзитного потенціалу. Відтак поділ доріг на міжнародні, національні, регіональні тощо не відповідає сьогоденню та перспективам економіки України, тому не може бути критерієм встановлення пріоритетності будівництва та реконструкції доріг у межах Проекту ДОКАР. Таким критерієм доцільно обрати співвідношення доходів та витрат, пов’язаних із новими дорогами - як у межах індивідуальних проектів будівництва окремих доріг, так і в межах усієї економіки України. Оскільки витрати на будівництво 1 км дороги мають меншу варіацію, ніж доходи від її введення в експлуатацію (залежать від категорії дороги та від багатьох параметрів, які в середньому нейтралізують один-одного), то ключовим критерієм розбиття Проекту на етапи будуть очікувані доходи (економічний ефект або економія на витратах економічних контрагентів), пов’язані з новими дорогами. Вони залежать від інтенсивності руху, потенціалу її зростання (з урахуванням зростання потоків транзитного транспорту), середньої швидкості (різниці між швидкостями руху на старих та нових дорогах) та інших, менш важливих факторів. З урахуванням цього критерію Проект ДОКАР доцільно розбити на 3 етапи.

Етап 1. Будівництво та реконструкція доріг у межах міжнародних транспортних коридорів (МТК).

За результатами досліджень англійського інституту «Рендел», за коефіцієнтом транзитності Україна займає перше місце в Європі[4]. Однак на сьогодні ступінь використання цього потенціалу дуже низький. Одною із головних причин (це не єдина важлива причина - про це слід говорити окремо!) є невідповідний стан автомобільних доріг. У результаті Україна протягом тривалого часу втрачає транзитні транспортні потоки. Наприклад, за період 2007-2012 рр. Україна втратила 68% транзитних вантажоперевезень, обсяг яких зменшився із 387 до 125 млн. тонн за цей період і був у 2012 році меншим на 32% від показника 2000 року. І хоча за вказаний п’ятирічний період обсяг транзитних перевезень автомобільним транспортом виріс на 7,9%, але він становить лише 10% від усього транзиту вантажів територією України[5]. Тому, за оцінками експертів, транзитний потенціал України використовується на 50-70%[6] (тобто має потенціал зрости принаймні в півтора-два рази, а якщо орієнтуватися на пікові значення 2007-го року - у три рази), а автотранспорту - ще менше.

Отже, розвиток автомобільних шляхів у межах МТК повинен бути пріоритетним. По-перше, він дозволить повною мірою розкрити транзитний потенціал України в автомобільному сегменті перевезень. По-друге, він поглине значну частину внутрішніх транспортних потоків на довгі відстані. По-третє, інтенсивність руху на автошляхах у межах МТК є найбільшою, завдяки чому теоретично можливим є введення плати за проїзд окремими категоріями транспорту, що зробить побудову та реконструкцію відповідних доріг привабливою для приватних інвесторів.

Тому в межах першого етапу Проекту ДОКАР пропонується зосередитися на побудові та реконструкції автодоріг в межах міжнародних транспортних коридорів. Передусім ідеться про наявні автомобільні транспортні коридори, загальна довжина яких становить 5,3 тис км.[7] та про намічені для будівництва транспортні коридори, загальна довжина яки становить 3,0-4,5 тис. км.[8] залежно від наявності достатньої інтенсивності руху.

Фактично в межах першого етапу Проекту пропонується побудувати 8-10 тис. км автомагістралей - доріг 1а категорії. Вони охоплять більшість доріг міжнародного значення та частину - національного значення, але відповідно до потреб сучасної структури економіки України. Така мережа швидкісних доріг поставить Україну майже в один рівень із розвинутими країнами Європи Францією (12,0 тис. км.), Німеччиною (12,8 тис. км.), Італією (6,7 тис. км.) та Іспанією (15,2 тис. км.)[9] за протяжністю швидкісних автошляхів. Однак густота західноєвропейських доріг залишатиметься помітно вищою, що зумовлено вищою густотою населення та, відповідно, орієнтацією мережі автодоріг у розвинутих європейських країнах передусім на автомобілістів-любителів та легковики.

Запропонована довжина швидкісних автодоріг матиме ряд переваг та недоліків, проаналізованих далі. Однак слід наголосити на двох ключових моментах. По-перше, така мережа розбиває територію країни в середньому на квадрати стороною 200 км. Це дозволяє їй окрім міжнародних перевезень поглинути ще й усі внутрішні потоки автомобільного транспорту на відстань понад 200-300 км. По-друге, її економічні параметри дозволяють очікувати на кілька джерел доходів, які можуть зробити її будівництво/реконструкцію самоокупними.

Етап 2. Будівництво та реконструкція під’їздів з МТК до міст із населенням понад 50 тис. осіб та об’їзних доріг навколо таких міст.

За даними Держстату[10], в Україні на кінець 2012 року налічується 89 міст із населення понад 50 тис. осіб. Загальна чисельність населення, яке проживає в цих містах, становить понад 21 млн. українців - це понад 45% усього населення країни. Приблизно через 40-45 міст із цього переліку проходять МТК, тому для забезпечення високої швидкості руху на МТК необхідно будувати та реконструювати об’їзні шляхи в обхід цих міст. Це перша причина необхідності побудови доріг у межах цього етапу Проекту ДОКАР.

Друга причина полягає в економіці. Річ у тому, що середній валовий регіональний продукт, який виробляється в названих містах, становить 5-10 млрд. грн. на рік (варіюється від 1-2 млрд. грн. для міста з чисельністю населення 50 тис. осіб до 224 млрд. грн. для Києва[11]). Якщо використовувати середні пропорції по країні, то ця цифра відповідає доходу галузі автомобільних перевезень середнього міста на рівні 50-150 млн. грн. на рік. Порядок цієї суми співпадає із порядком річної суми амортизації збудованої чи реконструйованої дороги. Значить, такі шляхи можуть фінансувати себе самі на 10-50%. Ця перспектива не достатньо приваблива для приватних інвесторів, щоб вони взялися за проект будівництва відповідних ділянок самостійно, але при правильній формулі поєднання грошових потоків з боку інвесторів та держави фінансування будівництва чи реконструкції таких ділянок можна також винести за межі бюджету.

З огляду на густоту доріг, побудованих на першому етапі Проекту ДОКАР, середня віддаленість густонаселених міст від МТК становить 40-50 км, приблизно такою можна приймати й довжину об’їзних шляхів в обхід міст, які лежать на шляху проходження автомобільних транспортних коридорів. У підсумку в межах другого етапу Проекту планується побудувати близько 4,0 тис км подібних доріг, які матимуть другу та третю категорії, які відповідають інтенсивності руху в міста та з міст із чисельністю населення понад 50 тис. осіб у години пікового навантаження. Завершення другого етапу Проекту сформує в Україні сучасну мережу автомобільних доріг, здатну на 70-90% задовольняти вимоги, поставлені розвитком країни, на довгострокову перспективу (10-15 років).

Етап 3. Реконструкція інших доріг.

На цьому етапі слід взятися за реконструкцію доріг державного значення, які не увійшли до переліку з перших двох етапів, а також більшості обласних доріг місцевого значення. Усього на цьому етапі доцільно реконструювати 30-50 тис. км доріг (здебільшого 4, рідше 3 і 5 категорії), що дозволить покрити країну мережею сучасних доріг, яка розбиватиме територію України на умовні квадрати стороною 25-50 км.

Особливість цього етапу полягатиме в тому, що практично весь тягар його фінансування ляже на бюджет, тому обсяг бюджету на момент його початку має бути таким, щоб витрати на його реалізацію не переобтяжували державні фінанси та становили не більше 1-3% видатків бюджету. На сьогодні хороший темп будівництва доріг у межах перших двох етапів Проекту ДОКАР вимагатиме фінансування, яке становить 10-30% доходів Зведеного бюджету України. Тому безумовно фінансування Проекту в межах Етапів 1 та 2 слід виносити за дужки бюджету.

Цей етап триватиме найдовше і потребуватиме встановлення пріоритетності реконструкції доріг відповідно до нових економічних умов, які постануть в результаті реалізації перших двох етапів Проекту. Слід розуміти, що реконструкція доріг в межах цього етапу матиме найменший ефект, а в умовах збереження тенденцій депопуляції населення та вповільненого економічного розвитку він може бути мізерним, а Етап 3 фактично може стати марною тратою грошей.

Етап 1

На першому етапі відбудеться будівництво нових та реконструкція існуючих автомобільних доріг у межах міжнародних транспортних коридорів. Усього планується до будівництва та реконструкції близько 9 тис км доріг категорії 1 а. Ця цифра корелює з протяжністю швидкісних автомобільних доріг, запланованих до будівництва відповідно до проекту Закону України "Про швидкісні автомобільні дороги", розробленого Укравтодором у 2009 році (посилання немає, проект закону не опублікований для вільного доступу)[12]. Відповідно до цього законопроекту 1 км дороги коштував $5,2 млн., більш свіжа цифра становить $5,6 млн.

Мікроекономічне обґрунтування

Джерела доходів та фінансування.

Етап 1 Проекту ДОКАР передбачає наявність переліку потенційних грошових потоків, які можуть отримувати новозбудовані дороги. Вони виникатимуть із кількох принципових напрямків - економії на вищій якості доріг, альтернативній вартості перевезень відносно транспортних коридорів, які проходять поза межами України, стратегічного інтересу окремих інвесторів у побудові реалізації першого етапу Проекту, доступі до новітньої транспортної інфраструктури.

§ Нижчі витрати на обслуговування. За даними Американської асоціації службовців автомагістралей та транспорту (AASHTO)[13], через погані дороги середньостатистичний автомобіліст США витрачає зайвих $335 на рік на експлуатацію свого автомобіля (через інтенсивніше зношення шин та поломки корпуса автомобіля, вищі витрати на обслуговування та паливо тощо), а втрати жителів міст ще більші - $746 на рік на один автомобіль. Для України ця цифра дещо менша (виходячи із приблизно такої ж вартості автомобілів, меншого середньорічного пробігу середнього автомобіля, нижчої вартості обслуговування, вищої ціни палива, та гіршого стану доріг в Україні), але порядок її такий же. Якщо приймати до розрахунку середні втрати українських автомобілістів від поганих доріг на рівні $300 на рік, то загалом країна щорічно втрачає $3,0 млрд. на рік. Це солідний простір для економії. Ця цифра на один порядок нижча, ніж річний рівень амортизації доріг, які будуть побудовані за Проектом ДОКАР, тому не дозволяє встановлювати плату за проїзд для всіх видів транспорту. Однак питомі річні втрати вантажних автомобілів (також пасажирського транспорту - автобусів) суттєво більші. Тому ця категорія транспортних засобів цілком може платити за проїзд новими автомагістралями без додаткового тягаря на собівартість товаровиробників. До того ж, вантажівка масою 36 тонн робить дорожньому полотну в 7800 разів більше шкоди, ніж легковик масою 1,8 тонни[14].

Розрахунок. Якщо взяти парк вантажних автомобілів України (1,4 млн. машин[15]), та прийняти втрату одного автомобіля на обслуговування через погані дороги на рівні $1000 на рік (середня вартість вантажівки у 2-3 рази вища, ніж легковика плюс середньорічний пробіг у 1,5-2 рази вищий, різниця у витратах палива ще вища), то втрати всього українського парку вантажівок становлять $1,4 млрд. на рік або $0,01 дол. (0,7-1,2 центів) на кілометр пробігу. Це та середня ціна, яку можна справляти з вантажівок за проїзд новими автомагістралями з урахуванням економії на витратах на обслуговування (розмір плати може варіюватися залежно від маси вантажу чи спорядженої маси вантажівки). Який це матиме ефект? Якщо планувати середню інтенсивність руху на МТК на рівні 10 тис. автомобілів на добу (значна кількість ділянок МТК вже зараз має вищу інтенсивність, а інтенсивність руху транспортних засобів на під’їздах до Києва становить 30-40 тис. автомобілів на добу[16]) та 30% (15% у парку, помножено на удвічі більший середньорічний пробіг) з цього обсягу відводити на вантажні автомобілі, то при справлянні плати з вантажівок $0,01 за кілометр дохід на один кілометр нової дороги в межах МТК на рік становитиме $10950 - це приблизно 1/500 частина вартості кілометра дороги та 4% від річного обсягу її амортизації. Тобто економія на обслуговуванні вантажних автомобілів потенційно може генерувати досить низький грошовий потік, щоб бути надійним джерелом доходів. Однак ця цифра не враховує щорічного зростання інтенсивності руху (на 5-17%[17]), потенціалу зростання обсягу транзитних перевезень, який почне розкриватися, коли будуть нові дороги, та інших економічних умов, про які ідеться нижче. Візьмемо її лише як орієнтир. (У розвинутих країнах плата за проїзд платними дорогами становить 16-28 євроцентів за кілометр[18], чого б майже вистачило для того, щоб при теперішній інтенсивності руху профінансувати будівництво нової дороги 1а категорії в Україні лише платою, яка надходить від вантажівок. Якби це не було занадто дорого для перевізників та товаровиробників).

§ Вища середня швидкість руху. Середня швидкість руху автомобілів в Україні на дорогах з хорошим станом дорожнього одягу становить 55-70 км/год. - дані станом на 2007 рік[19]. На другорядних дорогах вона суттєво менша і в мінімумах досягає 25 км/год. для автобусів та 45 км/год. для легковиків[20]. Але якщо на другорядних дорогах основною причиною низької середньої швидкості руху є поганий стан дорожнього покриття, то на дорогах у межах міжнародних транспортних коридорів на перший план виходить інший чинник: практично всі вони проходять через населені пункти, в яких в Україні діє обмеження швидкості руху до 60 км/год. Власне, тому ключові українські автошляхи не можуть бути повноправними автомагістралями, які не повинні перетинатися з іншими шляхами на одному рівні та обслуговувати прилеглі території. Тому вони не можуть рівноправно доповнювати ту частину міжнародних транспортних коридорів, яка проходить через європейські країни, через що країна не може реалізувати свій транзитний потенціал.

Станом на 2006 рік середня швидкість руху німецькими автобанами становила для легковиків 142 км/год. (без обмежень швидкості) та 117 км/год (із обмеженням швидкості на рівні 120 км/год.), для автобусів - близько 95 км/год., для вантажівок - 88 км/год.[21] Аналогічні показники середньої швидкості для автомагістралей Великобританії, де існує обмеження швидкості 70 миль/год. (113 км/год.) для легковиків та 60 миль/год. (97 км/год.) для вантажівок та автобусів, становлять 69, 62 та 54 миль/год. (111, 100 та 87 км/год.) відповідно для легковиків, автобусів та вантажівок[22]. Фактично швидкість вантажівок на автомагістралях розвинутих країн обмежується лише електронними обмежувачами, які стоять на кожній більш менш новій вантажній машині. Але навіть цей обмежений рівень на 35-45% вищий, ніж середня швидкість вантажівок в Україні на МТК та у 2-2,5 рази вища (часом і більше), ніж середня швидкість на другорядних дорогах.

Тому підвищення середньої швидкості руху (передусім вантажних автомобілів, бо вони є предметом особливого інтересу з огляду на їхню платоспроможність за проїзд, хоча для легковиків підвищення середньої швидкості руху також актуальне й може давати ще вищі прирости) - ключове питання, яке повинно бути розв’язано в межах Проекту ДОКАР. Є два шляхи розв’язання цього питання. По-перше, будівництво нових доріг в обхід населених пунктів, що збільшує витратну частину Проекту. По-друге, побудова різнорівневих розв’язок, надземних та підземних пішохідних переходів, різноманітних стінок (звукоізоляційних тощо), так щоб максимально відгородити транспортний потік у межах МТК від населених пунктів, через які він проходить. Очевидно, що найбільш оптимальне рішення буде комбінацією із двох наведених варіантів (наприклад, нові гілки МТК будуватимуть в обхід населених пунктів, а старі, тобто діючі - реконструюватимуть в теперішніх межах). Це дає суттєвий простір для економії.

Розрахунок. Припустимо, що на сьогодні середня швидкість руху вантажівок автомобільними транспортними коридорами становить 65 км/год. У результаті реалізації Проекту ДОКАР вона виросте до 88 км/год., тобто на 35%. Який це матиме ефект? Оскільки вантажівки на 35% швидше долатимуть одну й ту саму відстань, то кількість робочого часу, необхідна для перевезення вантажу на одну й ту саму відстань скоротиться на 26%. Якщо цю економію перевести на річні параметри з попереднього розрахунку (довжина доріг - 9000 км; інтенсивність руху - 10000 автомобілів; частка вантажівок - 30%; середньорічний пробіг вантажівки - 100000 км; середня зарплата водія - 3750 грн на місяць; по два водії на машину), то вийде, що економія на зарплаті водіїв складає $32028 на кілометр автомобільного транспортного коридору, що практично утричі вище економії на витратах на обслуговування та становить 12% від річного обсягу амортизації дороги або майже $0,03 на вантажівку на кілометр автомагістралі. Ця економія значно більш суттєва, ніж у попередньому пункті. У підсумку маємо, що завдяки економії витрат на обслуговування вантажних автомобілів та на зарплати їх водіям (і чисельності самих водіїв відповідно) перевізники та товаровиробники будуть готові платити $0,04 за проїзд кілометром нової автомагістралі без жодних втрат. Це забезпечує грошовий потік, який протягом періоду експлуатації дороги забезпечує близько 16% (4%+12%) вартості її будівництва. Якщо брати в розрахунок реконструкцію, а не будівництво нової дороги із вжиттям заходів, необхідних для забезпечення високої середньої швидкості руху, то грошовий потік складатиме 20-24% вартості реконструкції, оскільки вона на 25-35% дешевша, ніж будівництво нової дороги. Це хороша цифра для початку і приваблива для приватних інвесторів.

§ Диференціація розміру плати за проїзд залежно від ваги вантажу, спорядженої маси вантажівки чи навантаження на вісь. Чим більша споряджена маса вантажівки, тим більше шкоди вона завдає дорожньому покриттю із зауваженням щодо кількості осей. Відомо, що українські перевізники та товаровиробники мають тенденцію перенавантажувати вантажівки, що має нищівний вплив на дороги, спроектовані ще під радянські норми вантажоперевезень (маси автомобіля, навантаження на вісь тощо). Крім цього, автомобілі з вищим тоннажем мають вищу вартість, тому несуть порівняно вищі додаткові витрати на обслуговування, пов’язані з поганим станом доріг. А деякі рівні вантажопідйомності доступні лише для вантажних автомобілів світових марок, які є відносно дорогими. Усе це виправдовує диференціацію розміру плати за проїзд вантажівок побудованими чи реконструйованими автошляхами. Параметри диференціації слід окремо детально розрахувати. Але, проводячи паралелі з першим пунктом (Нижчі витрати на обслуговування), де відповідна економія дозволяє перевізникам платити $0,01 за кілометр без збільшення витрат, можна очікувати, що за цим же принципом для окремих вантажних автомобілів така економія дозволятиме без утрат платити $0,02-0,05 за кілометр. Мало того, із оновленням парку вантажівок України, їх середня вартість і тоннажність зростатиме. Це дозволить нарощувати потенційний обсяг зазначеної економії, який дозволятиме новим автомагістралям отримувати збільшений грошовий потік.

§ Платня за транзит. Питання платні за транзит вантажів автомобільним транспортом слід вивчати окремо (чи існує/може бути введена така платня, чи не суперечить її введення міжнародним законам тощо). Якщо можливості впровадити окрему платню за транзит немає, то це питання можна розв’язати іншим шляхом - впровадити окремі ставки плати за проїзд міжнародними транспортними коридорами для іноземних вантажних автомобілів. Хоча такий підхід гірший, ніж плата за транзит, скажімо, на кордоні, оскільки транзит різними МТК буде нерівномірним, відтак одні інвестори виграють більше, інші менше, що в окремих випадках збільшить термін окупності інвестицій у будівництво автомобільних транспортних коридорів та зменшить їхню інвестиційну привабливість. Інша проблема - різницю у ставках плати за проїзд українськими автомагістралями (між українськими та закордонними перевізниками) доведеться усунути тією мірою, якою Україна інтегруватиметься у ЄС (за умовами Угоди про асоціацію; хоча може бути перехідний період), однак на певний час ефект може бути суттєвим - і цього може вистачити в інвестиційно-фінансовому контексті.

У 2012-у році автомобільним транспортом транзитом через Україну було перевезено 4,85 млн. тонн вантажів[23]. Це дуже мало в порівнянні з обсягом внутрішніх вантажних перевезень автомобільним транспортом (179 млн. тонн), але транзит відбувається на значно більші відстані. Якщо міжнародні перевізники працюють у Європі за тарифами європейських платних швидкісних доріг, то подібний рівень плати за проїзд (16-28 євроцентів або $0,21-0,38 за кілометр[24]) цілком буде для них зрозумілий і в Україні, якщо тут буде побудовано чи реконструйовано швидкісні автодороги. На перших порах можна встановити "демпінговий" тариф, скажімо, $0,10-0,15 для приваблення транспортних потоків та переорієнтації їх із дорожчих - і, треба сказати, перевантажених - європейських швидкісних доріг.

Розрахунок. Приймаємо плату за проїзд для транзитних вантажівок українськими автомобільними транспортними коридорами на рівні $0,10 за кілометр; середню відстань, на яку відбуваються транзит територією України, - за 500 км; середню тоннажність транзитної вантажівки - 25 тонн. Виходить, що на сьогодні Україною проходить майже 100 (точніше 97) млн. вантажівка-на-кілометр транзитних вантажів, з яких автомагістралі України могли б уже сьогодні отримувати $10 млн. на рік. Фактично це досить невелика сума, адже вона становить усього 0,4% річної амортизації тих 9000 швидкісних доріг, які планується побудувати на Етапі 1 Проекту ДОКАР. Однак вона цілком адекватно відображає теперішню ситуацію із транзитними перевезеннями автомобільним транспортом в Україні й може бути суттєво збільшена при створенні належних умов для розвитку таких перевезень (збільшення в рази не викликає сумнівів; потенціал збільшення на порядок-два потребує додаткових досліджень та порівняння із країнами, які реалізували свій транзитний потенціал). Крім цього, у перспективі за рахунок збільшення плати за проїзд та приведення її до європейських значень можливе збільшення цього показника у 2-4 рази. Усі ці перетворення - питання реалізації транзитного потенціалу, тому вони вимагають певного перехідного періоду та гарантують адекватний грошовий потік лише в перспективі середньої чи довгої тривалості.

§ Збір з іноземних легковиків. Оскільки ВВП на душу населення усіх сусідів України, окрім Молдавії, більший, ніж у нас, то водії легковиків, зареєстрованих у цих країнах цілком можуть платити за користування українськими автомобільними транспортними коридорами. Крім цього, водії із країн ЄС цілком лояльні до платних автошляхів, тому вони також готові платити за проїзд у психологічному плані. Організувати таку плату за використання іноземними легковиками нових автодоріг в Україні можна двома шляхами. По-перше, встановленням відповідного тарифу за кілометр проїзду автомагістраллю. Цей варіант має одну дуже суттєву перевагу. Річ у тому, що останнім часом в Україні значно побільшало легковиків з іноземними номерами, зареєстрованих на польські, литовські та інші підставні фірми. Фактично це форма купівлі іномарки без сплати ввізних мит. Поки Україна не підпише Угоду про асоціацію з ЄС - ця форма імпорту автомобілів із Європи процвітатиме. Якщо встановити для них плату за проїзд новими автошляхами - вдасться хоча б частково відновити статус-кво. Цей варіант збільшить грошовий потік, які іде від іноземців до інвесторів у дороги безпосередньо в межах конкретних проектів із будівництва чи реконструкції автошляхів. По-друге, встановленням цільових надбавок за проживання в готелях іноземців, які приїхали на автомобілях. Це дозволить отримати дохід на розвиток доріг зокрема від відпочивальників, наприклад білорусів у Криму чи росіян у Львові чи Буковелі. Можливо, цей варіант досить складний у реалізації, але він дозволить спрямувати грошовий потік через державу, що в перспективі можна використати для його спрямування на фінансування Етапів 2 та 3 Проекту Докар, які мають значно меншу окупність.

Оцінку планових надходжень від впровадження такого збору (плати) слід провести додатково. Та, на перший погляд, ефективність його повинна високою, особливо зважаючи на розвиток рекреаційного потенціалу України та розпорошену локалізацію рекреаційних зон у країні.

§ Плата за доступ до оновленої транспортної інфраструктури. Підприємства (АЗС, заклади харчування, логістичні центри, готелі, магазини), які обслуговуватимуть автомобільні транспортні коридори, матимуть вищі доходи та прибутки в порівнянні з іншими, фактично вони отримуватимуть територіальну ренту. Відтак логічним виглядає впровадження плати за доступ до оновленої транспортної інфраструктури, яку сплачуватимуть відповідні підприємства. Розмір цієї платні слід оцінювати окремо, вона має бути диференційована залежно від умов доступу до відповідної автодороги. Платня повинна справлятися на щорічній основі й може надходити як до бюджету (найбільш логічно, хоч і не дуже ефективно), так і на рахунки інвестора чи державного органу, через який буде спрямовано державні джерела фінансування будівництва автодоріг.

§ Нова дорожня поліція. На сьогодні Державтоінспекція служить суттєвим фактором дорожнього руху в Україні. По-перше, вона фактично організовує тіньову плату за проїзд, беручи хабарі за відсутність оформлення правопорушень на дорозі. По-друге, вона негативно впливає на середню швидкість руху, зупиняючи водіїв, особливо це стосується вантажного транспорту. Очевидно, що при побудові нових автодоріг в Україні вона намагатиметься встановити свій вплив на транспортний потік, який ними проходитиме. Цього не можна допускати жодним чином! В Україні повинна бути створена спеціальна "Дорожня поліція", яка обслуговуватиме спочатку автомобільні транспортні коридори, а згодом і решту реконструйованих та новозбудованих автошляхів. При цьому їй треба заборонити зупиняти транспортні засоби на МТК. Це забезпечить ще один простір для економії, величину якого важко підрахувати, оскільки немає даних про тіньові потоки грошей, які заробляє ДАІ на дорогах (така інформація існує, але її треба шукати окремим шляхами). Якщо створити "Дорожню поліцію", яка була б повністю відокремлена від ДАІ й на початках обслуговувала лише МТК, то вона могла б стати основою оновленої ДАІ, яка б не брала хабарів подібно до тої, яку організували у Грузії. Однак у Грузії через невеликий розмір країни можна було повністю розпустити стару ДАІ й набрати нову. У нас просто треба створити альтернативу, яка з часом витіснить стару ДАІ. Такою альтернативою цілком може стати "Дорожня поліція", створена в межах проекту ДОКАР.

§ Щорічний збір із дорогих легковиків, інші надходження в бюджет. Якщо від оплати проїзду автомобільними транспортними коридорами доцільно відмовитися через загальну низьку купівельну спроможність українського населення, у тому числі водіїв, то підвищені податки на власність та першу реєстрацію дорогих легковиків слід утримувати. У 2012-му році до Зведеного бюджету надійшло 26 млн. грн. податку із власників транспортних засобів, 660 млн. грн. збору за першу реєстрацію транспортного засобу, 1259 млн. грн. акцизного податку із транспортних засобів, 11104 млн. грн. акцизного податку з нафтопродуктів, 2381 млн. грн. мита на нафтопродукти, транспортні засоби та шини до них. Разом 15,4 млрд. грн. - це та широка база надходжень до бюджету від автовласників, яку вже зараз можна спрямовувати на фінансування будівництва доріг у межах Проекту ДОКАР. Ці фонди становлять 75% річної амортизації швидкісних автомагістралей, намічених для будівництва та реконструкції в межах першого етапу Проекту. Якщо переглянути диференціацію ставок податків та зборів, які забезпечують надходження цих фондів, то можна вийти і на 100-120% покриття річної амортизації доріг збудованих у межах першого етапу Проекту. Важливо, щоб ці гроші спрямовувалися органу, який буде зобов’язаним профінансувати будівельні роботи, виконані приватними компаніями за фактом, та якому буде заборонено розпоряджатися ними на власний розсуд.

§ Цільовий пошук інвестора. Китай. Варто також розглянути варіант пошуку інвесторів для побудови окремих гілок автомобільних транспортних коридорів на міжнародному рівні серед сторін, вантажі яких будуть завантажувати конкретний МТК найбільше. У першу чергу кандидатом для інвестицій може виступити Китай, який відповідно до меморандуму, підписаного у грудні 2013-го, планує побудувати у Криму глибоководний порт, який на рік перероблятиме 140 млн. тонн вантажів[25].

Розрахунок. Із Криму в напрямку Європи китайці транспортуватимуть зазначені вантажі на відстань понад 1000 км територією України. Якщо принаймні 10% від потужності порту перевозитимуть автомобільним транспортом (пропорція автомобільних перевезень вантажів у структурі транзиту становить 10%, а у структурі внутрішніх перевезень - 28% - цифри без урахування трубопровідного транспорту[26]), то територією України за рік проходитиме 560 млн вантажівок-на-кілометр, що при платі за проїзд $0,1 приноситиме 56 млн. дол. на рік або 20% річної амортизації відповідної гілки автомобільного транспортного коридору. Якщо плата за проїзд буде у 2-3 рази більшою або частка вантажів, які перевозитимуть автомобілями, становитиме 20-30% від потужності порту, то китайцям буде вигідно повністю взяти на себе будівництво принаймні одного автотранспортного коридору.

У підсумку маємо, що одна лише економія на виратах, пов’язаних із поганими дорогами, обґрунтовує встановлення для вантажівок плату за проїзд швидкісними дорогами в розмірі $0,04, що дозволяє профінансувати 16% вартості будівництва доріг 1а категорії. Якщо цей рівень збільшити у 2-3 рази, то рівень плати буде в рази нижчим, ніж у Європі, а при цьому надходження від її справляння забезпечать фінансування будівництва нової дороги на 32-48% (якщо брати до розрахунку реконструкцію - відсоток буде ще вищим). Додавши сюди підвищену платню за проїзд автомагістралями іноземців, ми отримуємо, що автомобільні транспортні коридори при теперішньому рівні інтенсивності руху можуть окупити себе самі більше, ніж наполовину. Якщо транспортна галузь розвиватиметься, а інтенсивність руху зростатиме, то наведені цифри зростуть у півтора-два рази, що за оптимістичного сценарію зробить Етап 1 Проекту самоокупним, принаймні на окремих ділянках руху. Враховуючи солідні надходження до бюджету від власників автомобільного транспорту України, будівництво дорік у межах Проекту ДОКАР отримує ще одне потужне джерело фінансування, яке при наявності адекватної організаційно-правової форми (державно-приватному партнерстві) дозволяє повністю забезпечити Проект фінансуванням на Етапі 1. Крім цього, наявність третіх сторін, зацікавлені в розвиткові МТК України, зокрема Китаю, дозволяє розраховувати на ще одне потужне джерело фінансування першого етапу Проекту.

Витрати, ресурси та вузькі місця:

За даними Державного дорожнього НДІ ім. Шулгіна, середня вартість будівництва 1 км нової дороги першої категорії в Україні становить $5,6 млн.[27] Ця цифра досить адекватна з огляду на компоненти собівартості, описані нижче, та співвідношення із середньою вартістю будівництва автомагістралей у розвинутих країнах. Але слід зауважити, що вона може стати реальністю лише в тому випадку, якщо будуватиме дороги приватний інвестор, який контролюватиме витрати. Крім цього, якщо держава забезпечуватиме частину грошового потоку на фінансування будівництва чи реконструкції дороги поряд із приватним інвестором, то слід законодавчо обмежити цю суму у пропорції до середньої вартості кілометра дороги для того, щоб уникати появи відкатів та інших тіньових схем. За даними цього ж джерела, вартість капітального ремонту дороги першої категорії становить $3,4 млн., хоча інше джерело дає цифру $1,8 млн.[28] (можливо, перша цифра має на увазі реконструкцію). Якщо враховувати, що на першому етапі Проекту ДОКАР буде побудовано приблизно 9000 км доріг першої категорії, то вартість будівництва складе $50,4 млрд.

Глобальне вузьке місце Проекту ДОКАР, зокрема першого його етапу полягає в тому, що виробники піску, щебеню, асфальту, бітуму та будівельники-шляховики можуть освоїти на рік не більше, ніж 40 млрд. грн.[29], тобто внутрішні потужності будівництва автошляхів становлять близько 1000 км на рік; реконструкція чи капітальний ремонт дещо збільшує цю цифру. Тому для будівництва 2-3 тис. км нових шляхів потрібно подвоювати чи потроювати відповідні потужності. Існують великі сумніви із приводу того, що таке збільшення внутрішніх потужностей є економічно вигідним. Доцільніше вести можу про збільшення потужностей на 50-70% на переділах, які є найбільш вузькими місцями всього процесу, та щорічного комбінування будівництва 1 тис. км. нових доріг із реконструкцією 1-1,5 тис. км. існуючих автомобільних транспортних коридорів на Етапі 1 Проекту ДОКАР. Це дозволить окупити розширення потужностей, та забезпечувати імпорт факторів виробництва лише на підставі вищої їхньої якості, а не через брак внутрішніх ресурсів. Варто зазначити, що з такими обмеженнями 3000 нових автомобільних доріг у межах МТК на рік, переважна більшість із яких буде новозбудованою, виглядає недосяжним чи економічно невигідним. Більш доцільно буде говорити про 2-2,5 тис. доріг, принаймні половина яких буде реконструюватися в контурах наявних МТК.

Слід також врахувати, що за останні 5 років було відремонтовано близько 5000 км доріг[30]. Частина з яких (за приблизними підрахунками 2-3 км) належить до МТК, зокрема траса Київ-Чоп тощо. Значна частина з відремонтованих ділянок зберігає високу якість дорожнього покриття й дотепер. Враховуючи це, Етап 1 Проекту ДОКАР триватиме 3,5-4,5 роки та в середньому потребуватиме щорічного фінансування на рівні $9-11 млрд.

Якщо Етап 1 Проекту ДОКАР порівнювати за параметрами з будівництвом швидкісних доріг в Україні відповідно до проекту Закону України "Про швидкісні автомобільні дороги", запропонованого Укравтодором у 2009 році, то обсяг робіт схожий[31]. Проект Укравтодору передбачав будівництво 7075 км швидкісних автомобільних доріг в Україні, на які потрібно було 300 млрд. грн., з яких 100 млрд. грн. - надходження до бюджету, 170 млрд. грн. - витрати на закупівлі сировини, матеріалів та техніки. За оцінками Укравтодору, такий масштаб робіт повинен протягом 10-15 років зайняти 50-100 тис. осіб безпосередньо на будівництві доріг та ще 400-800 тис. - в суміжних галузях економіки. За нашими оцінками, цифра тривалості/обсягу зайнятості завищена у 3-4 рази, однак порядок правильний.

Що стосується ресурсів, необхідних для такого темпу ведення робіт, то їх перелік наступний:

§ Асфальтобетон. Якщо будувати в рік по 2000 км автодоріг першої категорії, то буде потрібно 23,2 млн. тонн (9,7 млн. м3 асфальтобетону) загальною вартістю приблизно 23,2 млрд. грн. Потужності з виробництва асфальтобетону в Україні слід оцінювати окремо, однак відомо, що в Росії у 2007 р. - останній рік перед кризою - обсяг виробництва асфальтобетону склав 34 млн. тонн[32], що дозволяє говорити про наявність вузького місця на цій ланці будівництва доріг.

Розрахунок. Дорога 1а категорії передбачає по дві смуги руху в обидві сторони шириною 3,75 м плюс по одній зупинковій смузі шириною 2,5 м та по одній укріпленій смузі на розділювальній смузі шириною 1м з обох боків. Разом 22 м асфальтованого поперечного перерізу. Сумарну товщину асфальтобетону, який укладатимуть у три шари з різними властивостями, беремо рівною 22 см[33]. Враховуючи густину асфальтобетону 2,4 тонни/м3; довжину доріг, побудованих за рік, на рівні 2000 км; середню вартість асфальтобетону на рівні приблизно 1000 грн./тонну, виходимо на 23,2 млрд. грн. - сума річної потреби асфальту для Етапу 1 Проекту ДОКАР.

§ Бітум. Зазвичай бітум складає 4,5-9,0% від асфальтобетонної суміші за масою. Відтак кожного року в межах реалізації першого етапу Проекту буде необхідно близько 1,4 млн. тонн бітуму з розрахунку масової частки в асфальтобетоні 6%. Вартість необхідного обсягу бітуму становитиме близько 11,5 млрд. грн. на рік. Вона входить у вартість асфальтобетону, наведену в попередньому пункті, але слід зауважити, що станом на 2013 рік Україна не виробляла бітуму[34] (хоча було доручення Віце-прем’єр-міністра О.Вілкула Міністерству Інфраструктури України організувати таке виробництво в Україні, його планують організувати на Одеському НПЗ), а закуповувала бітум У Росії та Білорусі, тому ця сума піде на оплату імпортного бітуму.

§ Щебенево-піщана суміш. У межах першого етапу Проекту ДОКАР щорічна необхідність щебенево-піщаної суміші різних фракцій для влаштування основи дорожнього одягу складатиме 27,5 млн. м3 загальною вартістю 2,5 млрд. грн.

Розрахунок. Параметри: довжина доріг - 2000 км; сумарна висота шарів, укладених із щебенево-піщаної суміші - 46 см[35]; сумарна ширина щебенево-піщаних шарів - 23 м; коефіцієнт запасу на ущільнення - 1,3; середня вартість кубометра суміші - 90 грн. У підсумку отримуємо 27,5 млн. м3 щебенево-піщаної суміші вартістю близько 2,5 млрд. грн.

o Щебінь. У будівництві доріг щебінь різних фракцій використовується для приготування асфальтобетону, а також щебеневих, щебенево-піщаних та щебенево-ґрунтових сумішей в основах і покриттях дорожнього одягу. Виходячи із того, що частка щебеню в асфальтобетоні становить 50% за масою, а у щебенево-піщаній суміші - 75% за масою, отримуємо, що щорічні потреби у щебені на першому етапі Проекту становлять 26,4 млн. м3 загальною вартістю 3,5 млрд. грн.

§ Пісок. У будівництві доріг пісок використовується окремо як один із шарів основи[36], а також у складі асфальтобетону та щебенево-піщаної суміші. Для будівництва 2000 км доріг першої категорії на рік необхідно 42,8 млн. тонн піску лише на окремий піщаний шар основи. Його вартість складає 2,1 млрд. грн. Якщо врахувати ще й пісок, який входить в асфальтобетон та щебенево-піщану суміш, то слід додати ще 14,7 млн. тонн вартістю 0,7 млрд. грн.

Розрахунок. Параметри: довжина доріг - 2000 км; сумарна висота шарів, укладених із піску - 33 см[37]; сумарна ширина щебенево-піщаних шарів - 23 м; коефіцієнт запасу на ущільнення - 1,3; середня вартість кубометра суміші - 90 грн. У підсумку отримуємо 27,5 млн. м3 щебенево-піщаної суміші вартістю близько 2,5 млрд. грн.

§ Техніка. На першому етапі Проекту для будівництва 2000 автомагістралей на рік потрібно 15000 одиниць техніки загальною вартістю $1,5 млрд. або 12 млрд. грн. Щорічна амортизація цієї техніки становитиме 1,2 млрд. грн. Якщо мова іде про реконструкцію наявної дороги, де земляне полотно не потребує значної додаткової обробки - кількість одиниць необхідної теніки зменшується на третину за рахунок значної кількості вантажівок, необхідних для перевезення землі. Із усього обсягу техніки 50-65% - це вантажні автомобілі для перевезення ґрунту, піску, щебеню, асфальтобетону та сумішей. Цей вид техніки можна забезпечити виробничими потужностями українських автовиробників. Решта техніки доцільно імпортувати завдяки кращим експлуатаційним характеристикам.

Розрахунок. Для того, щоб з нуля збудувати кілометр дороги, потрібно близько 150 одиниць техніки та 6 механізованих загонів[38] (розчистка смуги відводу, земляні роботи - приготування смуги полотна, укладання трьох шарів основи дорожнього одягу, яке виконується трьома загонами, та укладання трьох шарів асфальтобетону, яке виконується одним загоном або трьома невеличкими). Кількість змін, необхідна для будівництва дороги 1а категорії, становить 11. Враховуючи те, що укладання дорожнього одягу вимагає особливого погодного режиму (додатні температури для укладання щебенево-пісчаних сумішей та суха тепла (>5-10 градусів за Цельсієм) погода для укладання асфальтобетону) в розрахунок береться 110 робочих днів на рік (5 місяців по 22 робочі дні). Це дозволяє одній бригаді прокладати на рік 20 км дороги першої категорії. Тобто для забезпечення запланованого темпу реалізації першого етапу Проекту ДОКАР слід мати 100 бригад, у склад яких входитиме по 150 одиниць техніки. Разом - 15000 одиниць техніки для побудови 2000 км нових доріг.

§ Робоча сила. У кожній будівельній бригаді для повного циклу будівництва дороги окрім 150 одиниць техніки повинно бути 2 зміни по 160-180 працівників у кожній[39]. На ці дві зміни припадає ще 30-50% від їхньої чисельності працівників, які працюють на окладі (адміністративні працівники, землеміри, інженери тощо). У сумі це дає близько 480 працівників бригаду або 48 тис. зайнятих для забезпечення запланованого темпу робіт на першому етапі Проекту на рівні 2000 км за рік. На оплату їхньої праці потрібно 1,9 млрд. грн. на рік з огляду на середню зарплату 3400 гривень на місяць[40] (професійні дорожники отримують більше, але оскільки працюють обмежену кількість часу на рік, то в середньому річний рівень зарплати відрізняється мало).

§ Паливо. З огляду на середню витрату палива різними одиницями техніки в межах будівельної бригади на рівні 120 л на одну зміну[41], 220 змін у році та 15000 одиниць техніки витрати палива на рік становитимуть 396 млн. літрів на рік, що становить 5,1 млрд. грн. на рік.

§ Надходження до бюджету. За оцінками Укравтодору, надходження до бюджету та позабюджетних фондів складають близько третьої частини вартості будівництва нової дороги[42]. Це означає, що податки та відрахування протягом першого етапу Проекту ДОКАР становитимуть близько 30,6 млрд. грн. - це понад 5% від обсягу коштів, які за рік проходять через сектор державного управління (бюджет та позабюджетні фонди).

§ Інші матеріали. Також для будівництва та реконструкції доріг необхідні труби, метал (для огорожі, освітлення, дорожні знаки тощо), фарба для нанесення розмітки, залізобетон, вапно, цемент тощо. Ці матеріали потрібні у значно меншій кількості, ніж елементи собівартості, за якими зроблено розрахунок, однак у сумі вони, імовірно, забезпечують 10-15% вартості будівництва дороги.

У підсумку маємо, що при помірному та економічно обґрунтованому розширенні виробничих потужностей у будівництві доріг та суміжних галузях протягом першого етапу Проекту ДОКАР будуватиметься 1000 км та реконструюватиметься 1500 км автомобільних транспортних коридорів протягом близько 4 років. Це дозволить на виході мати 9000 км сучасних швидкісних доріг першої категорії та забезпечити ту щільність покриття території України автомобільними транспортними коридорами, про яку писалося вище.

Макроекономічний ефект

Реалізація Етапу 1 Проекту ДОКАР матиме макроекономічний ефект у багатьох площинах. Серед основних із них варто назвати такі:

§ Доходи, отримані на будівництві та реконструкції доріг. Із $9-11 млрд., які щороку освоюватимуться під будівництво доріг у межах першого етапу Проекту, лише деякі елементи собівартості витрачатимуться на імпортні товари. Ідеться про бітум (якщо не організують внутрішнє виробництво) - 11,5 млрд. грн. на рік, техніка (з огляду на те, що всі вантажівки будуть українського виробництва - 8 млрд. грн. (потрібно закупити в перший рік), різні розхідні матеріали - нехай 10 млрд. грн. (цифра потребує уточнення). Також можливий частковий імпорт робочої сили (якщо будуватимуть іноземні підрядники) та палива (якщо вітчизняні НПЗ не матимуть сировинної бази) - нехай ще 2,5 млрд. грн. Разом витрати на імпорт становитимуть максимально $4 дол. у перший рік дії першого етапу Проекту та $3 млрд. - у наступні роки, що становитиме додаткове навантаження на дефіцит поточного рахунку (який у моменті збільшиться на 20-30%). Натомість майже 55 млрд. грн. на рік залишатимуться в Україні. Ці доходи робитимуть мультиплікативний ефект на ВВП із коефіцієнтом 2 (коефіцієнт низький з огляду на високу частку імпорту у структурі внутрішнього споживання). Цей мультиплікативний ефект практично повністю реалізовуватиметься в межах одного року, тож безпосередньо від будівництва доріг у межах Проекту ДОКАР номінальний ВВП виросте на 110 млрд. грн. на рік, що становить 7,8% номінального ВВП за 2012 рік.

§ Доходи від зростання обсягу транзиту. Із завершенням Етапу 1 Проекту ДОКАР обсяги транзиту вантажів автомобільними транспортними коридорами суттєво зростуть (у тому числі через низьку базу). Якщо брати до уваги лише китайський проект з будівництва глибоководного порту (за умови перевезення автомобільним транспортом у напрямку Європи лише 10% річної потужності порту), то обсяги транзиту можуть вирости в 4 рази. Це величезна цифра, реальність якої ускладнює прогнозування динаміки транзитних потоків у межах автомобільних транспортних коридорів. Якщо припускати, що обсяги транзиту виростуть удвічі до 10 млн. тонн вантажів, лише витрати на їжу, ночівлю та паливо нових водіїв, які перевозитимуть додаткову кількість вантажу, становитимуть 300 млн. грн. на рік. Якщо обсяги транзиту ростимуть вищими темпами (наприклад, китайці побудують порт у Криму), то базовий ефект для придорожнього бізнесу перевалить через 1 млрд. грн. на рік.

§ Доходи від економії. При підрахунку мікроекономічного ефекту встановлено, що економія вантажоперевізників від вищої швидкості руху та нижчих витрат на обслуговування автомобілів завдяки руху новими дорогами разом становить близько $42 тис. на кілометр нової автомагістралі. З урахуванням легкових автомобілів ця цифра виросте в півтора-два рази, що після реалізації Етапу 1 Проекту ДОКАР щороку вивільнятиме близько $0,5 млрд. і з урахуванням мультиплікатора даватиме щороку додаткових 8,5 млрд. грн. (або 0,6%) до ВВП. Окрім цього, така економія дозолить збільшити ефективність та конкурентоздатність української економіки в цілому.

§ Доходи від нарощення потужностей галузі будівництва доріг та суміжних галузей. Оскільки українська галузь будівництва доріг та суміжні галузі мають обмежені потужності для того, щоб у нормальному темпі реалізувати перший етап Проекту, то виникне питання про нарощення відповідних потужностей, формування чи побудови їх. На перших етапах це питання можуть закривати іноземні підрядники та імпортні елементи собівартості, однак стратегічно Україна потребує розширення власних потужностей. Фактично ідеться про їх збільшення на в 1,8-2,0 рази, що активізує процеси будівництва, формування основних та оборотних засобів у відповідних підприємствах на загальну суму 40-60 млрд. грн. протягом 1-3 років. З урахуванням мультиплікатора це забезпечить додатковий приріст номінального ВВП на 2-4% протягом перших років дії Проекту залежно від темпів нарощення потужностей.

§ Доходи від розбудови інфраструктури. Розбудова підприємств, які обслуговуватимуть потреби перевізників, (АЗС, ресторанів, готелів, логістичних центрів, магазинів тощо) протягом перших років реалізації Проекту ДОКАР цілком залежить від темпів приросту обсягу автомобільного транзиту вантажів, оскільки сподіватися на збільшення обсягів внутрішніх перевезень за відсутності інших точок зростання економіки та, відповідно, доходів населення не доводиться. Та й на сьогодні придорожня інфраструктура України досить розвинута, хоча і продовжує розвиватися надалі. Прогнозування темпів зростання транзиту в межах МТК, які проходять територією України, як сказано вище, має певні складнощі через низьку базу. Його можна провести додатково, враховуючи показники розвинутих країн. Наразі зрозуміло, що при двозначних темпах приросту транзиту річні темпи будівництва інфраструктури обмежуватимуться сотнями мільйонів гривень, що дає досить низький ефект. Однак є всі підстави сподіватися що обсяг автотранспортного транзиту територією України у середньостроковому періоді виросте в рази. Також доцільно говорити про те, що наприкінці першого етапу Проекту ДОКАР завдяки наявній системі швидкісних доріг поштовх для розвитку отримає й рекреаційна інфраструктура України, яка, імовірно, фіксуватиме високі темпи зростання відвідувачів.

У підсумку протягом реалізації Етапу 1 Проекту ДОКАР з урахуванням мультиплікатора номінальний ВВП України повинен отримати додатковий приріст у розмірі від 15% в перші роки до 10% в останні роки (плюс ефект від збільшення транзиту, який наростатиме). Це робить Проект ДОКАР уже на першому етапі проект національної пріоритетності, якому під силу дати поштовх для модернізації усієї економіки та країни в цілому.

[1] За даними Укравтодору

[2] За даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107

[3] За даними http://uk.wikipedia.org/wiki/Автомобільні_шляхи_України

[4] За даними http://uk.wikipedia.org/wiki/Міжнародні_транспортні_коридори

[5] Модернізаційні пріоритети реформування транспортно-дорожнього комплексу в Україні. – К.:НІСД, 2013. – 32 с.

[6] За даними www.asmap.org.ua/info/cont_uts.doc‎

[7] Критський №3, Критський №5, Критський №9, ЧЕС, Європа-Азія, Балтійське море - Чорне море; за даними "Концепції створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні", затвердженої постановою КМУ від 04.08.97 №821

[8] Вищенаведений перелік з іншими гілками плюс коридор Північ-Південь, там же

[9] За даними http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled-access_highway

[10] Статистичний щорічний України за 2012 рік. - К.: Державна служба статистики України, 2013. -552 с.

[11] Статистичний щорічний України за 2012 рік. - К.: Державна служба статистики України, 2013. -552 с.

[12] За даними http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=243090448&cat_id=244314797

[13] За даними http://en.wikipedia.org/wiki/Road

[14] За даними http://en.wikipedia.org/wiki/Road

[15] За даними Укравтопрому на кінець 2010 року, http://ukrautoprom.com.ua/wp-content/uploads/2013/10/stat-book_2010.pdf. Оновлення парку у 2011-13 рр. було незначним.

[16] За розрахунками та оцінками http://ena.lp.edu.ua:8080/bitstream/ntb/6752/1/24.pdf

[17] Там же

[18] За даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107

[19] За розрахунками та оцінками http://ena.lp.edu.ua:8080/bitstream/ntb/6752/1/24.pdf

[20] Там же

[21] За даними http://en.wikipedia.org/wiki/German_autobahns

[22] За даними та оцінками https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/9069/free-flow-vehicle-speeds-2011.pdf

[23] Модернізаційні пріоритети реформування транспортно-дорожнього комплексу в Україні. – К.:НІСД, 2013. – 32 с.

[24] За даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107

[25] За даними http://lvivexpres.com/news/2013/12/07/55393-ukrayina-kytay-spilno-zbuduyut-glybokovodnyy-port

[26] Модернізаційні пріоритети реформування транспортно-дорожнього комплексу в Україні. – К.:НІСД, 2013. – 32 с

[27] За даними http://news.finance.ua/ua/~/1/0/all/2013/06/27/304520

[28] За даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107

[29] Там же

[30] Модернізаційні пріоритети реформування транспортно-дорожнього комплексу в Україні. – К.:НІСД, 2013. – 32 с

[31] За даними http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=243090448&cat_id=244314797

[32] За даними http://www.stroyka.ru/Rynok/66/asfalt-i-asfaltobeton-v-dorozhnom-stroitelstve/

[33] За усередненими даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107 та інших ресурсів

[34] За даними http://ua.golos.ua/ekonomika/13_03_12_v_ukraine_mogut_nachat_proizvodstvo_bituma__ekspert

[35] За усередненими даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107 та інших ресурсів

[36] За усередненими даними http://news.finance.ua/ua/~/2/0/all/2013/04/26/301107 та інших ресурсів

[37] Там же

[38] За усередненими даними різних джерел, зокрема http://www.gosthelp.ru/text/PosobieSpravochnikdorozhn.html

[39] Там же

[40] За даними http://www.dorndi.org.ua/sites/default/files/aktualni_pitannya_normativno-koshtorisnogo_zabezpechennya_bezugliy_a.o.ppt

[41] За даними http://ua-referat.com/Проект_будівництва_дороги

[42] За даними http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=243090448&cat_id=244314797